Direktur Utama PT Garuda Indonesia, Emirsyah Satar, mengungkapkan 85 persen rute penerbangan Garuda sempat merugi sepanjang 1995-2005, bahkan 20 persen dari pesawat yang digunakan dikembalikan ke perusahaan leasing. "Pada saat itu, kita terbang ke mana-mana kok merugi," ujar Emirsyah Satar dalam diskusi '4 Langkah Strategi' di Jakarta, Selasa.

Ia beralasan kerugian itu disebabkan karena Garuda memberikan harga tiket pesawat murah seperti yang dilakukan oleh Lion Air dan Adam Air. Kemudian ia menyadari bahwa maspakai pelat merah tersebut memiliki produk layanan yang berbeda dengan kedua aviasi swasta nasional tersebut.
"Kita ikut-ikutan dengan mereka memberikan tiket yang murah agar masyarakat dapat menggunakan Garuda," katanya.

Salah satu rute penerbangan yang merugi adalah rute Pontianak. Pada masa itu, lanjutnya, Garuda Indonesia akhirnya menutup rute tersebut kendati gubernur Kalimantan Barat memaksa agar rute tersebut tetap dibuka.
"Sekarang sudah kita buka penerbangannya ke sana sebanyak empat kali," ujarnya.

Emirsyah Satar mulai bergabung ke Garuda Indonesia pada 1998 dengan menjabat sebagai Executive Vice President Finance Garuda Indonesia. Posisi itu didudukinya sampai dengan 2003.

Pada 2003 silam, Emir pun diangkat menjadi Direktur Utama Garuda Indonesia. Ia pun akhirnya dapat menggapai impian untuk membuat Garuda Indonesia maju dan terlepas dari citra buruk.

"Yang saya lakukan adalah melakukan eliminasi dan mencari orang sukses di mana tiap-tiap orang harus tahu proyeknya, tidak menyalahkan orang lain, menanamkan komunikasi yang baik, serta membangun kepercayaan antara semua orang yang bekerja di Garuda," tuturnya.

Ia mengakui bila jajaran direksi tidak mempercayai karyawannya, maka perusahaan itu tidak dapat berjalan dengan baik. Selain itu, Garuda Indonesia jangan berdiam diri, melainkan selalu menciptakan inovasi-inovasi.
"Pada akhirnya, bersama Garuda Indonesia dikenal dengan keramah tamahannya," katanya.


(Republika.CO.ID)

SUPPORT BY

Pasca pemberian fasilitas Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta International Airport (SHIA) kepada Maskapai Air Asia (AA) ternyata Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan semakin dipermainkan oleh negara lain yang memang mengincar wilayah Indonesian sebagai market utama mereka.

Singapura dan Malaysia merupakan dua negara tetangga yang paling 'getol' melobi pemerintah Indonesia, mulai dari tingkat pejabat eselon 3 atau 4 sampai eselon 1, khususnya di Kementerian Pehubungan dan Kementrian Luar Negeri supaya dengan rela dan bangga memberikan pasar angkutan udara Indonesia kepada mereka. Dari dokumen perundingan tingkat pejabat eselon 2 ASEAN selama ini, terkait dengan ASEAN Open Sky Policy, ternyata banyak poin-poin pembahasan dimana posisi Indonesia lemah dan dibiarkan kosong atau tidak berpendapat. Poin-poin tersebut akan langsung berlaku ketika kebijakan ASEAN Open Sky dimulai pada 1 Januari 2015. Saat itulah bisnis penerbangan Indonesia akan terganggu.

Penulis bukan antiliberalisasi di sektor penerbangan tetapi sebaiknya leberalisasinya harus saling menguntungkan. Jangan seperti kasus China-ASEAN Free Trade Agreement (CAFTA) yang menyebabkan sektor industri kita perlahan tapi pasti hancur dan berubah menjadi pedagang. Impor barang baku terkena Bea Masuk (BM) 5 persen-10 persen, sementara impor barang utuh BM-nya 0 persen.

Persoalan penerbangan merupakan persoalan harga diri kita sebagai bangsa yang bermartabat karena menyangkut wilayah udara Indonesia yang dipunyai oleh publik. Paska pemberian Terminal 3 SHIA kepada AA, sepertinya pemerintah semakin agresif memberikan kesempatan maskapai penerbangan Malaysia untuk lebih leluasa menggarap pasar industri penerbangan Indonesia.

Persoalan yang Muncul di CMOU

Persoalan terindentifikasi ketika kami menerima dokumen 'Confidential Memorandum of Understanding Between the Authorities of the Republic of Indonesia and the Government of Malaysia on the Implementation of Bilateral Air Service Agreement' (CMOU) yang telah ditanda tangani oleh pejabat eselon 2 Kementerian Perhubungan dan pejabat Malaysia setingkat pada tanggal 18 Nopember 2011. Dokumen tersebut memperbaharui MOU sejenis yang ditandatangani oleh kedua negara pada tahun 2003.

Sayangnya dari kaca mata publik, CMOU tersebut merugikan. Pertama, pada perjanjian Free Freedom Rights (FFR) 3 dan 4, maskapai penerbangan Indonesia dipaksa meningkatkan kapasitas angkut penumpang dari bandara di Indonesia ke Bandara di Malaysia yang disepakati. Ini diusulkan oleh Malaysia yang FFR 3 dan 4 Malaysia sudah habis terpakai, sementara Indonesia (Garuda Indonesia) baru menggunakan FFR 3 dan 4 kurang dari 65 persen.

FFR ke 3 adalah perjanjian antar dua negara di mana maskapai penerbangan bisa membawa penumpang dari negara asal ke negara tujuan. Sedangkan FFR ke 4 adalah perjanjian antar dua negara agar maskapai penerbangan dapat mengangkut penumpang ke negara tujuan dan membawa penumpang dari negara tujuan ke negara asal.

Kedua adanya FFR 5 yang tidak seimbang. Dimana Indonesia menyerahkan tiga (3) bandara terpadatnya, yaitu Soekarno-Hatta (CGK), Ngurah Rai (DPS) dan Makassar (UPG), sementara Malaysia menyerahkan Bandara Kuala Lumpur (KUL), Kota Kinabalu (KKIA) dan Kutching (KIA). Tentunya kondisi tersebut dalam perjanjian bilateral menjadi tidak seimbang karena Indonesia menyerahkan 3 bandara besar dan terpadatnya, sementara Malaysia hanya menyerahkan 1 bandara padatnya (KUL).

Dalam FFR 5, masing-masing Negara akan mendapatan hak untuk dapat terbang 'beyond'. Artinya Maskapai penerbangan Malaysia dapat terbang 'beyond' dari 3 bandara besar di Indonesia yang tercantum dalam CMOU Indonesia ke 4 kota tujuan di luar Indonesia dengan frekuensi 7 kali seminggu, misalnya kota-kota di Australia atau New Zealand. Di sisi Indonesia, maskapai penerbangan Indonesia yang diberi kesempatan terbang dari 3 bandara di Malaysia ke semua Negara tujuan Asia, US, Eropa dan Timur Tengah dengan frekuensi sebanyak 14–36 per minggu, kecuali terbang keTokyo.

Sekilas lebih menguntungkan Indonesia jika dilihat dari frekuensi tetapi sebenarnya tidak. Penerbangan Indonesia mana yang akan terbang ke USA, Eropa, Timur Tengah dan Negara Asia lain (selain Jepang)? Untuk bisa menerbangi negara-negara tersebut Maskapai penerbangan Indonesia harus punya FFR 3 dan 4 dengan masing-masing Negara tujuan dan itu tidak mudah. Beda dengan Malaysia yang akan mudah dapat FFR 3 dan 4 dengan Australia dan atau New Zealand karena mereka tergabung dalam Negara Commonwealth.

Apa yang Harus Dilakukan Pemerintah Indonesia?

Pertama, segera batalkan CMOU dan renegosiasi terkait dengan FFR 3, 4 dan 5. Jika Malaysia bersikeras dengan hanya memberikan KUL, KKIA dan KIA maka supaya equal, Indonesia juga hanya memberikan UPG, TRK (Tarakan) dan BTH (Banda Aceh). Jangan berikan CGK, DPS dan CGK. Jika Malaysia menolak, batalkan saja CMOU 2011.

Kedua, FFR 3 dan 4 bisa diperbaharui jika kapasitas penerbangan Indonesia ke Malaysia sudah diatasi 80 persen. Pertahankan yang ada saja berdasarkan CMOU 2003.

Ketiga, pastikan bahwa CMOU sejenis dengan pemerintah Singapura juga harus di-review. Equalitas harus diterapkan karena Singapura hanya punya 1 bandara (Changi). Jadi Indonesia juga hanya memberikan 1 bandara saja, misalnya SHIA (CGK).

Malaysia dan Singapura merupakan dua Negara yang paling agresif memperjuangkan ASEAN Open Sky Policy 2015 karena mereka memerlukan pasar Indonesia yang terus tumbuh. Kebijakan ASEAN Open Sky Policy belum diterapkan saja Indonesia sudah 'keok'. Wahai pejabat Negara Republik Indonesia, bernegosiasilah secara cerdas dan bijak, tidak ngawur. Yang pasti wilayah udara Indonesia 'Not For Sale'.

Agus Pambagio adalah pemerhati kebijakan publik dan perlindungan konsumen  /detikNews.

SUPPORT BY

Bandar Udara Soekarno-Hatta berada dalam keadaan "darurat". Kepadatan arus penumpang di terminal, lalu lintas mendarat dan lepas landas pesawat yang ketat, hingga kapasitas tempat parkir pesawat praktis sudah tidak memadai. Pemerintah harus segera membenahi kondisi ini jika tidak ingin citra semrawut melekat pada Bandara Soekarno-Hatta yang juga pintu gerbang negara ini.

Kepadatan penumpang di Bandara Soekarno-Hatta secara statistik terlihat jelas. Berdasarkan data jumlah penumpang yang dikumpulkan Kompas hingga Minggu (27/11/2011), kapasitas penumpang di Bandara Soekarno-Hatta terlampaui sejak tahun 2003. Ketika itu, jumlah penumpang mencapai 19,7 juta orang, sementara kapasitas terpasang Bandara Soekarno-Hatta hanya 18 juta orang per tahun.

Berdasarkan data dari PT Angkasa Pura II, pengelola Bandara Soekarno-Hatta, penumpang di bandara internasional itu pada tahun 2009 sudah 37 juta orang. Sudah 19 juta penumpang di atas kapasitas. Tahun 2010, arus penumpang sudah 44,27 juta orang. Adapun pada periode Januari-Oktober 2011 sudah 41 juta orang.

Bandara Soekarno-Hatta sudah terlihat dipadati manusia sejak dini hari, setidaknya di Terminal I. Penumpang dengan troli penuh barang praktis sulit bergerak sejak turun dari kendaraan hingga ke bagian pelaporan (check-in) tiket pesawat. Tidak lagi memadai sebagai terminal sebuah bandara.

Badan Bandara Internasional (Airports Council International) mengakui pertumbuhan pesat Bandara Soekarno-Hatta. Disebutkan, pada tahun 2010, dari 30 besar bandara di dunia, Bandara Soekarno-Hatta mengalami pertumbuhan jumlah penumpang tercepat kedua di dunia, yakni 19,4 persen. Hanya kalah dari Bandara Shanghai, China, yang tumbuh 26,4 persen.

Kehadiran Terminal 3 Soekarno-Hatta yang beroperasi mulai tahun 2009 dengan kapasitas 4 juta orang sedikit meringankan beban di Terminal I dan II yang beroperasi sejak tahun 1985. Namun, kondisi "darurat" jumlah penumpang tidak teratasi.

Pertumbuhan ekonomi yang positif dan munculnya masyarakat kelas menengah di satu sisi, sementara merebaknya sejumlah maskapai penerbangan, terutama yang menawarkan harga tiket murah, di sisi lain, membuat Bandara Soekarno-Hatta tak terelakkan dari lonjakan penumpang dan jumlah pesawat yang parkir, mendarat, dan lepas landas.

Kondisi "darurat" juga terlihat pada kapasitas parkir di Bandara Soekarno-Hatta yang hanya 125 pesawat. Apalagi, di tempat parkir Terminal I terlihat sejumlah pesawat yang sedang dalam perbaikan ikut diparkir. Terlihat padat, bahkan terkesan semrawut.

Sebagai ilustrasi, andai kata semua 178 pesawat Boeing 737-900 ER pesanan Lion Air berdatangan hingga tahun 2016, Bandara Soekarno-Hatta jelas tidak mampu menampung. Padahal, saat ini ada 14 maskapai domestik dan 41 maskapai rute internasional.

Data PT Angkasa Pura II mencatat terjadi 61.197 penerbangan internasional di Bandara Soekarno-Hatta tahun 2010. Sementara ada 244.344 penerbangan domestik. Semua penerbangan ini dilayani hanya oleh dua landasan pacu.

Oleh karena itu, suatu penerbangan agar bisa mendapat izin lepas landas ataupun mendarat memerlukan waktu relatif panjang. Sebuah kondisi "darurat" karena pesawat perlu waktu lama sebelum mendarat atau lepas landas karena kesibukan landasan pacu yang relatif padat.

Misalnya, pesawat Boeing 737-200 milik maskapai Sriwijaya Air nomor penerbangan SJ088 dari Terminal 1 Soekarno-Hatta ke Tanjungkarang, Provinsi Lampung, September lalu, memerlukan waktu 28 menit untuk lepas landas. Padahal, waktu terbang ke Tanjungkarang hanya 25 menit.

Penerbangan pukul 07.00 WIB itu baru lepas landas 28 menit kemudian disebabkan kesibukan landasan pacu. Selama menunggu waktu lepas landas, terhitung lebih dari 10 pesawat yang lepas landas dan mendarat.

Terhitung ada 5 pesawat Lion Air mendarat dan lepas landas, 4 pesawat Sriwijaya Air lepas landas dan mendarat, serta sebuah pesawat dengan identitas dot com dan sebuah pesawat kargo Boeing 747 milik Korea Airlines lepas landas.

(Kompas)

SUPPORT BY